Quelques années seulement après son arrivée au Canada, en 1905, Cosimo Figliomeni s'est établi à Schreiber, petite ville de l'Ontario prospère grâce au Canadien Pacifique. Schreiber était devenue un terminal important du CPR, où la compagnie a créé de nombreux emplois sur la ligne de chemin de fer et dans les ateliers d'entretien. Des immigrants nouvellement arrivés comme Cosimo Figliomeni et ses fils, amis et parents, ont pris les emplois que personne d'autre ne voulait. Travailler pour le CPR donnait la sécurité d'un chèque de paie régulier et a aidé ces Italiens du Sud à s'adapter à la rigueur du climat de leur nouvelle patrie. Les immigrants ont toujours fait partie de l'histoire du Canadien Pacifique. Les portiers des trains de passagers étaient souvent des immigrants noirs qui s'étaient établis dans les Maritimes. On se rappelle également qu'environ 15 000 immigrants chinois ont travaillé pour des salaires de misère et dans des conditions dangereuses à la construction du dernier tronçon du chemin de fer, à travers les Rocheuses, jusqu'en Colombie-Britannique. La construction d'un chemin de fer transcontinental a été une des conditions de l'adhésion de la Colombie-Britannique à la Confédération canadienne, en 1871 (1). Pour pouvoir se rendre à Ottawa, les délégués de la colonie de la côte du Pacifique devaient prendre le train en passant par les États-Unis. On comprend donc qu'une de leurs exigences pour adhérer à la Confédération ait été d'avoir un moyen de communication par terre plus direct avec les autres provinces. Ils ont demandé une liaison par diligence entre la Colombie-Britannique et le Manitoba et un engagement de la part du gouvernement de commencer la construction du chemin de fer dans les trois ans. Le Canada voulait désespérément que la Colombie-Britannique se joigne au Dominion (2). Le Premier ministre, Sir John A. Macdonald, a promis que la construction commencerait dans deux ans et serait terminée au plus tard en 1881 (3). Les travaux ont progressé lentement, bien trop lentement pour satisfaire la Colombie-Britannique. La province a menacé de quitter la Confédération. En 1878, après trois années de construction, seuls quelques courts tronçons étaient terminés. Une des raisons en était que Sir John A. Macdonald avait été obligé de démissionner, à la suite du scandale du Pacifique de 1873. Le nouveau gouvernement ne se sentait pas tenu par l'engagement de construire un chemin de fer (4). Le nouveau Premier ministre, William Lyon Mackenzie King, pensait que l'idée d'un chemin de fer transcontinental était folle et impossible. Les élections générales de 1878 ont ramené Macdonald au pouvoir, et la construction a repris (5). Une société privée d'hommes d'affaires qui croyaient au rêve du chemin de fer a été créée, connue plus tard sous le nom de Canadian Pacific Railway Company. Le gouvernement lui a octroyé le permis de construction en 1881. Les clauses prévoyaient notamment 25 millions de dollars en espèces, 10 millions d'hectares de terres fertiles, la franchise fiscale et une promesse de ne laisser construire aucun autre chemin de fer pendant 20 ans, à l'ouest du lac Supérieur. La compagnie devenait également propriétaire de tous les tronçons déjà construits. En retour, le CPR a convenu de terminer la construction du chemin de fer d'ici 1891 (6). Sous la supervision du maître d'oeuvre expérimenté William Van Horne, surnommé le Tsar du Rail, une deuxième tentative sérieuse de finir le chemin de fer a été entreprise. Encore une fois, il y a eu des obstacles. Cette fois-ci ce sont les ingénieurs qui ont dû se battre contre la géographie extravagante du Canada. Il a fallu dynamiter un passage à travers les Rocheuses, et les marécages le long de la rive nord du lac Supérieur ont dû être comblés (7). En dépit de ces problèmes, la construction du chemin de fer a été terminée avant le délai convenu (8). La pose symbolique du dernier crampon de la ligne a eu lieu à Craigellachie, Eagle Pass (Colombie-Britannique), le 7 novembre 1885. Le premier train de passagers a quitté Montréal, le 28 juin 1886, et est arrivé à Port Moody (Colombie-Britannique), le 4 juillet (9). Le CPR devait désormais, tache ardue, se rentabiliser. La population de l'ouest du Canada ne suffirait pas à rentabiliser un train de passagers avant plusieurs années. Pour étendre ses activités, la société a fortement encouragé le commerce sur le Pacifique. Dans les jours qui ont suivi l'arrivée du premier train sur la côte Ouest, en 1886, des bateaux affrétés par le CP ont commencé d'arriver du Japon, chargés de thé, de soie et d'objets exotiques. En 1891, la compagnie a décroché le contrat du transport du courrier de Hong Kong à destination de la Grande-Bretagne, via le Canada. Pour cela, elle a acheté trois paquebots mixtes, précurseurs de la flotte actuelle. Cette expansion annonçait également l'expansion à venir de la compagnie dans le domaine du transport. CP Air a été créé en 1942 (10). Pendant la construction du chemin de fer, la compagnie s'est lancée dans la vente et l'aménagement de terres. Elle s'est également chargée de la transmission des télégraphes commerciaux. Elle n'offrait pas seulement à ses passagers le coucher et les repas dans les trains, mais a aussi commencé à construire des hôtels et des restaurants le long de la voie et dans les montagnes de l'Ouest. En 1900, ces hôtels, dont le premier avait été construit au lac Louise, en Alberta, étaient implantés dans toutes les grandes villes : l'hôtel Vancouver à Vancouver, le Château Frontenac à Québec et la place Viger à Montréal (11). La consolidation et l'expansion de son réseau dans les années 1920 ainsi que la Dépression des années 1930 ont représenté des défis importants, tout comme la concurrence de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, créée par le gouvernement du Canada entre 1917 et 1923. Les chemins de fer nationaux ont repris un certain nombre de lignes, dont la Grand Trunk Pacific, et concurrencé le CPR pour le monopole transcanadien du transport et des communications (12). Jusqu'à la fin des années 1950, les divers intérêts du CPR étaient considérés comme annexes au système ferroviaire. Mais depuis, chaque opération s'est peu à peu transformée en entreprise autonome. En 1971, la compagnie a changé de nom, pour devenir la compagnie Canadien Pacifique Limitée, ce qui reflète sa nouvelle orientation qui s'est diversifiée (13). L'impact, surtout social, du CPR sur l'histoire canadienne a été formidable. Sa construction, son exploitation et son entretien ont fourni des milliers d'emplois, même si au début et jusqu'au milieu du 20e siècle, les travailleurs était mal payés et traités sans trop d'égards. Pour construire le dernier tronçon à travers les Rocheuses, jusqu'en 1885, le maigre salaire versé aux manoeuvres chinois qui recevaient 1 $ par jour, soit la moitié de ce que recevaient les autres travailleurs, a permis à la compagnie d'économiser de 3 à 5 millions de dollars pour la construction. Les pertes humaines parmi les travailleurs d'origine chinoise au cours de ces années sont incalculables. On dit qu'un travailleur chinois a été tué pour chaque mille de voie ferrée construite, bien que des recherches plus récentes indiquent qu'il s'agit en fait plutôt de trois pour chaque mille. Le chemin de fer a également eu des répercussions énormes sur les Autochtones de l'ouest du Canada. L'arrivée du chemin de fer a marqué la fin de leur mode de vie traditionnel, à cause de l'arrivée des pionniers, qui ont commencé à exploiter les terres, et du refoulement progressif des Autochtones dans des réserves. La ligne du CPR a effectivement été construite sur les terres des Autochtones, et c'est le chemin de fer qui a déterminé l'implantation de nouvelles colonies et de nouvelles villes. En l'absence d'un autre moyen de communication et de transport transcanadien, c'est le développement du chemin de fer qui a déterminé quelles localités allaient prospérer et lesquelles allaient mourir (14). Même aujourd'hui, les habitants de la ville du chemin de fer qu'est Schreiber considèrent le CPR comme l'élément vital de leur ville. Il a été question que les trains ne s'arrêteraient bientôt plus dans la ville, mais les habitants de Schreiber entendent le même refrain depuis les années 1950. Les pères ont toujours dit à leurs fils de ne pas travailler pour le chemin de fer parce qu'il allait bientôt disparaître et que, sans le rail, Schreiber ne serait plus grand chose. Pourtant, année après année, une autre vague de cheminots de Schreiber prennent leur retraite après avoir consacré toute leur vie au Rail. Et jusqu'ici, après toutes ces années, les trains s'arrêtent toujours à Schreiber. Notes en fin de texte: 1,9,10,11,12,13 - The 1998 Canadian & World Encyclopedia (McClelland & Stewart, Toronto, 1998). 2,5,6,7,8,14 - Railways in Canada: The Iron Link de Keith Wilson (Grolier Limited, Toronto, 1982). 3,4 - Building of the Railway de Rosemary Neering (Fitzhenry and Whiteside, Toronto, 1974).